Vulcaneria.pl

Pacjent: meanstreak 1500 2003.
Objaw: przy szybkim odkręceniu manetki, jedynka spoko, dwójka... koło 2,5 tys obrotów lekkie przyhamowanie, tak jakby ktoś złapał za kurtkę, i za sekundę, dwie normalne przyspieszanie. kolejne biegi bez zakłóceń.
Te przyhamowanie tylko na dwójce i tylko przy gwałtownym odkręceniu manetki do oporu (przy powolnym dodawaniu gazu bez objawów).

Nie mam pomysłu.

Elektronika. Ewidentnie sterowanie dostaje zawiechy.
Coś szwakuje z mapą zapłonu ( ilość powietrza i paliwa w funkcji obrotów i obciążenia). Diagnostyka i to u porządnego fachowca z kompem i odpowiednim doświadczeniem.

Drugi bieg i manetka do oporu, dosyć ryzykowny duet. Niestety 2 bieg jest najsłabszym punktem skrzyni biegów, jak zacznie wyskakiwać, będą koszty. Co do zawiechy podczas przyśpieszanie, nie mam żadnego pomysłu.

Wielebny Bolo pisze: ↑

ndz wrz 06, 2020

Elektronika. Ewidentnie sterowanie dostaje zawiechy.

to samo myślałem, ale słychać trzask jakby z silnika, taki jakby łańcuch przeskoczył

artix pisze: ↑

pn wrz 07, 2020

Drugi bieg i manetka do oporu, dosyć ryzykowny duet. Niestety 2 bieg jest najsłabszym punktem skrzyni biegów, jak zacznie wyskakiwać, będą koszty. Co do zawiechy podczas przyśpieszanie, nie mam żadnego pomysłu.

W VN2k podobnie. Nie można przeginać z manetką i przeciążeniem na drugim biegu.

Na żadnym biegu i w każdym sprzęcie nie można przeginać...….
Ekstremalne obroty to tylko na torze i to krótko. Patrz żywotność sportowych silników.

…. ale słychać trzask jakby z silnika, taki jakby łańcuch przeskoczył
[/quote]

Jedyne łańcuchy są do napędu pompy "wody".Czyżby pompa się zacierała?
Skrzynia biegów jest na kołach zębatych ze sprzęgłami kłowymi. Albo koła II biegu są uszkodzone albo pompa.
Jeżeli na innych biegach i max. obrotach to nie występuje to niestety skrzynia biegów.

Są jeszcze dwa łańcuchy rozrządu, jeżeli są mocno rozciągnięte, a operator nie ma litości dla silnika, to przy mocnym ich napięciu mogą "wbijać" się w zęby kół na wałkach rozrządu. Duży luz, ogniwa łańcucha nie trafiają na właściwe miejsca, pod obciążeniem zjeżdżają z hałasem z zębów.

Ale luzy na łańcuchach "nierządu" nie powinny zahamować motoru. Nie wyobrażam sobie aby na 1 lub 2 sekundy zatrzymywał się wał!!!!!!!!!. Za duże siły bezwładności. Zmieliło by zęby kół lub urwało by łańcuch.
Blokada wałków skrzyni biegów jest bardziej prawdopodobna.

Wielebny
Kwestia taka, jak rozumień owo „przyhamowanie” o którym napisał Badger?
Raczej nie ma tu mowy o 1-2 sekundowym zatrzymaniu się wału, tak jak to słusznie napisałeś najprawdopodobniej zniszczyłoby zęby lub zerwało łańcuch(y). W takiej sytuacji o żadnej jeździe nie byłoby mowy. A przecież Badger dalej jeździ tylko objawy się powtarzają.
Co napisał Badger na temat objawów przy wrzuconym drugim biegu:
1. „tylko przy gwałtownym odkręceniu manetki do oporu” – zawiesza się;
2. „przy powolnym dodawaniu gazu” – bez objawów;
3. „słychać trzask jakby z silnika, taki jakby łańcuch przeskoczył”
Ad. 1 – to co napisał Artix:
„….. dwa łańcuchy rozrządu, jeżeli są mocno rozciągnięte, a operator nie ma litości dla silnika, to przy mocnym ich napięciu mogą "wbijać" się w zęby kół na wałkach rozrządu. Duży luz, ogniwa łańcucha nie trafiają na właściwe miejsca, pod obciążeniem zjeżdżają z hałasem z zębów”.
Tu moja sugestia:
Ad.2 – powolne i równomierne dodawanie gazu skutkowało będzie płynnym napinaniem się łańcucha(ów) rozrządu i dlatego może nie być żadnych objawów – prawa mechaniki, w tym wypadku Prawo Hooke'a (mechanika).
Ad.3 – tylko bardziej może sugerować, że to wyciągnięty(te) łańcuszki rozrządu lub jak napisał Wielebny „Albo koła II biegu są uszkodzone” – chociaż uważam, że to mniej prawdopodobne przy takich objawach.
Nie zostaje nic jak sprawdzić dla świętego spokoju długość łańcuchów rozrządu i stanu kół (w długi jesienny wieczór).
Z „Serwisówki”:
Sprawdzenie zużycia łańcucha (ów) wałka (ów) rozrządu:
VN 1600 MS – strona 206.
VN1600 Classic – strona 230.
Długość standardowo: 127,0 ÷127,36 mm
Limit serwisowy: 128,9 mm
- o 2mm wyciągnięty łańcuch i do wymiany, ale teoretycznie to nie sam łańcuch.
Z „Serwisówki”:
"Jeśli pomiar przekracza limit serwisowy, wymienić łańcuch. W tej sytuacji wymienić również, koła zębate wałka rozrządu i wałek korbowy".
Tanio może nie być.

Źle wpisałem
Powinno być:
VN 1500 MS - strona 206;
VN 1500 Classic - strona 230.

Tylko zastanawia mnie te PRZYHAMOWANIE.
Masz rację Tex, że luźne łańcuchy będą się tak zachowywały ale nie spowodują wspomnianego PRZYHAMOWANIA.
Będzie zgrzytało i to paskudnie ale trakcji nie zachwieje.
Ot, zagwostka.

dzięki Panowie, ja jeszcze podejrzewam sprzęgła kłowe

...sprzęgła kłowe na kołach II biegu lub koła sąsiedniegho.
Tylko jak one się blokują?
Badger, tylko nie zapomnieć o sprawozdaniu po demontażu skrzyni biegów.

Sprzęgła kłowe lub raczej sprzęgło kłowe na wałku zdawczym skrzyni biegów? Faktycznie całkiem możliwe, że przy dużym obciążeniu przeskakuje w sumie od tego jest. W życiu nie słyszałem jak brzmi ten przeskok, bo nigdy nie doprowadzałem napędu do max wytrzymałości, ale podejrzenie może być całkiem trafne, biorąc pod uwagę brak innych niepokojących objawów.

Wyczuwam pewne nieporozumienie w temacie sprzęgieł kłowych w motocyklowej skrzyni biegów. To nie są jakieś sprzęgła przeciążeniowe, które działają gdy nadmiernie obciążymy skrzynię i przerywają połączenie między wałkiem napędzającym a wałkiem odbierającym. Sprzęgło kłowe to prosty sposób łączenia pary kół zębatych w celu uzyskania określonego biegu. Jedno koło zębate ma na swojej bocznej powierzchni wyfrezowane 3-4 (czasami więcej) występów (kłów) które trafiają podczas wkleszczania biegu w odpowiednie otwory na bocznej powierzchni drugiego koła (poszczególne rozwiązania mogą być różne ale ich sens zawsze taki sam). Przesuwanie następuje podczas poruszania dźwignią zmiany biegów w dół lub górę w ten sposób, że dźwignia obraca wałek na którym osadzone są widełki (wodziki) przesuwne połączone z kołem zębatym określonego biegu. Nieodpowiednie używanie gazu, sprzęgła właściwego i dźwigni zmiany biegów tzn. dawanie maksymalnej mocy i "puszczanie" sprzęgła przy niepełnym wzajemnym zakleszczeniu się pary kół tworzących dany bieg powoduje stopniowe wykruszanie się krawędzi kłów na jednym kole i odpowiadającym im krawędzi otworów w drugim kole zębatym . Wtedy, zamiast wzajemnego zakleszczania się danej pary kół dochodzi do sytuacji że te koła (mając awaryjnie zużyte kły i odpowiadające im otwory) wzajemnie się odpychają i jedyną siłą która trzyma je razem jest nacisk widełek (wodzików) ale do czasu bo nie jest ich rolą dopychanie kół do siebie lecz tylko przesuwanie
ich podczas rozłączenia silnika z skrzynią poprzez użycie sprzęgła właściwego (czyli klamka ściśnięta łapą). Tak więc, Badger, raczej masz poważny problem. Spróbuj jeszcze jazdy ostrożnej, dokładnie wkleszczaj bieg, puszczaj sprzęgło (to od klamki) i dopiero potem dawaj gaz. Może nie wszystko jeszcze stracone.

Fajne rozjaśnienie tematu Whiteroman, może niefortunnie skopiowałem określenie sprzęgła kłowego, chodziło raczej o sprzęgło przeciążeniowe (jest to chyba poprawna jego nazwa), znajduje się na wałku zdawczym w przekładni kątowej napędu kardana. Proste sprzęgło dociskane sprężyną, w razie nagłego skoku momentu, rozładowuje uderzenie i zapobiega demolce. Niestety temat "słabszego" 2 biegu jest znany od dawna i nie tylko w Vulcanach, dynamiczną jazdę zaczyna się od 3, także czytając opis Badgera o odkręcaniu na 2 manetki do oporu... wymiękłem. Jeżeli nic się nie dzieje podczas normalnej eksploatacji, nie wyskakują biegi, to tylko włączyć rozsądek i obserwować, jeżeli są z tym problemy, to wiadomo co i za ile...

Whiteroman żadnego nieporozumienia u mnie nie ma. Dobrze wiem jak wygląda i pracuje sprzęgło kłowe w skrzyni biegów i z stąd moje zdziwienie i brak wyobraźni jak dochodzi do chwilowego zatrzymania. Możliwość niepełnego zasprzęglenia to i owszem, przy okazji przeskok, też jestem w stanie to pokumać. Ale zatrzymanie, zgrzyt i dalsza jazda.....to dowiemy się chyba dopiero po otwarciu pacjenta.

Atrix, dobrze kojarzysz z tym sprzęgłem przeciążeniowym ale jego zasadniczą rolą jest ochrona skrzyni biegów (kół zębatych) i przekładni głównej (ataku i talerza) przed uszkodzeniami powierzchni zębów wywoływanymi drganiami silnika w czasie zbyt niskich obrotów pod obciążeniem, tzw. tłumik drgań (coś podobnego do efektów działania słynnych sprzęgieł dwumasowych w samochodach). Ponadto konstrukcja tych tłumików nie pozwala na pełny obrót jednej części względem drugiej a jedynie mogą się one przemieszczać mniej więcej o ok. pół obrotu względem siebie (mam to przerobione bo miałem kiedyś GL1200 z tym urządzeniem a i aktualnie posiadana ST1100 też to ma.

Wielebny, w kwestii tego przyhamowania mam następującą teorię: uszkodzone kły danego koła zębatego po awaryjnym "wyskoczeniu" z odpowiadających im otworów (gniazd) drugiego (z przyczyn opisanych w poprzednim poście) wpadają na powierzchnię boczną tego koła (między sąsiednimi otworami)i w tym momencie układ przypomina hamulec tarczowy (klocek i tarcza ) - oba elementy kręcą się z różnymi obrotami a dociskane są krytycznie wywołanymi reakcjami widełek (wodzikami), łożysk podpierających wałki i prawdopodobnie samej obudowy skrzyni. To jest sytuacja awaryjna i jej wystąpienie raczej spowoduje konieczność wymiany kół zębatych i wodzików danego biegu. Wiadomo, rozbiórka silnika, nowe uszczelki, nowe pierścienie tłokowe (co do zasady przy każdej rozbiórce pierścienie należy wymieniać bo nigdy nie trafi się ze starymi w ich pierwotne położenie). Koszty, koszty, koszty...

I tak to może się dziać........
Czyli jak otworzą pacjenta to zobaczymy.
Chyba że Badger sprzeda Żelasto bez remontu.