Vulcaneria.pl

Prośba o pomoc- jakieś sugestie w celu znalezienia przyczyny i zlikwidowania problemu.
Moto ma sterownik Cobry, filtr zewnętrzny KN ( przewód podciśnienia jest zaślepiony) i rozwiercone wydechy.

Problem: czasami na drugim biegu ( obecnie na żadnym innym) przy przyspieszaniu jest takie pojedyńcze przydławienie/szarpnięcie. Dzieje się tak przy normalnym- średnim przyspieszaniu i raczej przy niższych obrotach, natomiast przy bardzo delikatnym jak i bardzo mocnym jest ok. Wg mojego odczucia to tak jakby na chwilę przy przyspieszaniu bardzo szybko skręcić manetkę gazu i ponownie odwinąć. Kontrolka FI się nie świeci.
Nie słychać żadnych mechanicznych odgłosów ze skrzyni. Dziś jeździłem i testowałem tylko na drugim biegu przez kilka kilometrów i wg mnie nie chodzi to o "zazębianie się" tylko raczej coś z elektroniką.
Zostały założone nowe świece, został także odpięty sterownik Cobry w celu sprawdzenia.

Na forum znalazłem dwa tematy o szarpaniu: w jednym jest opisany raczej problem mechaniczny - przy mocnym przyspieszaniu szarpie, a w drugim powodem był czujnik przepustnicy.
viewtopic.php?f=54&t=10405&hilit=przerywanie
Prośba o jakieś wskazówki co i jak sprawdzić? jak sprawdzić czujniki przepustnicy? czy powodem może być zbyt uboga mieszanka? jeżeli to elektronika to czemu tylko na drugim biegu?
z góry dzięki za pomoc.
pzdr

Pytasz Przemeku dlaczego dzieje się tak tylko na drugim biegu?

Odpowiedź brzmi – zależy to od obrotów i od obciążenia (u Ciebie obroty i obciążenia występujące akurat kiedy motocykl jest na drugim biegu). Usterka jest typowo elektroniczna która będzie miała wpływ na mieszankę paliwowo-powietrzną. Dlatego odczuwasz przydławienie a następnie szarpnięcie po przekroczeniu pewnych obrotów. Dzieje się tak właśnie przy normalnym przyspieszaniu w pewnym niewielkim przedziale obrotów, przy nagłym odkręceniu manetki przechodzisz od razu na wyższe obroty (pomijasz pewien przedział obrotów) stąd nie ma przydławienia się silnika mieszanką paliwowo-powietrzną.
Przyczyny mogą być dwie:
Usterka głównego czujnika przepustnicy – błąd serwisowy 11.
Sprawdzić:
1. napięcie wejściowe na główny czujnik przepustnicy – Instrukcja serwisowa str. 131.
2. napięcie wyjściowe z głównego czujnika przepustnicy – Instrukcja serwisowa str. 132.
3. rezystancję głównego czujnika przepustnicy – Instrukcja serwisowa str. 133.

Jeśli główny czujnik przepustnicy ulegnie awarii, ECU blokuje czas zapłonu w taktowaniu zapłonu w pozycji zamkniętej przepustnicy i ustawia DFI w metodzie D-J. Ponadto uszkodzenie głównego czujnika przepustnicy wpływa na czujnik ciśnienie powietrza wlotowego, blokuje synchronizację zapłonu z regulacją ciśnienia powietrza wlotowego, ECU blokuje czas zapłonu w taktowaniu zapłonu w pozycji zamkniętej przepustnicy i ustawia DFI w metodzie α-N.

Mniej prawdopodobna a jednak możliwa usterka pomocniczego czujnika przepustnicy – błąd serwisowy 32:

Usterka tego elementu wpływa na pracę wtryskiwaczy. W przypadku awarii pomocniczego czujnika przepustnicy, siłownik blokuje pomocniczy zawór dławiący w położeniu pełnego otwarcia.
Sprawdzić:
1. napięcie wejściowe na pomocniczy czujnik przepustnicy – Instrukcja serwisowa str. 156.
2. napięcie wyjściowe z głównego czujnika przepustnicy – Instrukcja serwisowa str. 157.
3. rezystancję głównego czujnika przepustnicy – Instrukcja serwisowa str. 158.

A teraz Ci co sugerowali żebym zmienił Forum niech opiszą na czym polega ustawienie DFI w metodzie D-J oraz metodzie α-N przy uszkodzonym głównym czujniku przepustnicy.

Jak już kiedyś wspomniałem VN2k mam rozpracowanego na czynniki proste, mogę tylko coś przekazać tu na Forum niż z niego czerpać.

Tex66, dzięki.
Dam znać co wyszło po sprawdzeniu.

Główny i pomocniczy czujnik przepustnicy to rezystory obrotowe. Zmieniają one napięcie wyjściowe w zależności od pracy przepustnicy (praca manetką przyśpieszenia). Napięcie (jego zmianę) wykrywa ECU i określa ilość wtrysku paliwa oraz czas zapłonu na podstawie obrotów silnika i otwarcia przepustnicy.

Oby nie, a jeżeli okaże się, że masz uszkodzony główny czujnik przepustnicy?
Czujnik ten fabrycznie jest już synchronizowany/kalibrowany z przepustnicą.
W instrukcji serwisowej jest zapis, że: „Nie należy demontować ani nie regulować głównego czujnika przepustnicy. Został on zamontowany i precyzyjnie wyregulowany w fabryce”.
Kupować całą przepustnicę wraz z czujnikami?
Uszkodzenie głównego czujnika przepustnicy to jedna z najgorszych usterek elektronicznych w VN2k.
Raczej to Cię nie pocieszy ….. i może tanio nie być, oby to był inny powód przydławienia a następnie szarpnięcia.

Moto ma sterownik Cobry, filtr zewnętrzny KN ( przewód podciśnienia jest zaślepiony) i rozwiercone wydechy.

Dosyć istotnie zmodyfikowałeś układ dolotowy, sposób zarządzania mieszanką, jak i wydech. I tu bym się doszukiwał problemów w pierwszej kolejności, a nie w uszkodzonych elementach elektronicznych, jak podpowiada TEX. Dobrze byłoby zabrać moto na hamownię - Cobra (nie wiem, który masz) posiada ograniczony zakres wpływania na parametry pracy i w przeciwieństwie do Power Commandera nie pozwala na modyfikacje mapy, ale w ten sposób zobaczysz przebieg krzywej mocy i momentu i metodą prób i błędów może uda Ci się wyeliminowac ten objaw. Jak masz dostęp do dobrego serwisu z komputerem diagnostycznym, sugerowałbym też podłączenie i w czasie jazdy weryfikację parametrów silnika w momencie zadławienia.

MaciekSz pisze: ↑

czw mar 18, 2021

Moto ma sterownik Cobry, filtr zewnętrzny KN ( przewód podciśnienia jest zaślepiony) i rozwiercone wydechy.

Dosyć istotnie zmodyfikowałeś układ dolotowy, sposób zarządzania mieszanką, jak i wydech. I tu bym się doszukiwał problemów w pierwszej kolejności, a nie w uszkodzonych elementach elektronicznych, jak podpowiada TEX. Dobrze byłoby zabrać moto na hamownię - Cobra (nie wiem, który masz) posiada ograniczony zakres wpływania na parametry pracy i w przeciwieństwie do Power Commandera nie pozwala na modyfikacje mapy, ale w ten sposób zobaczysz przebieg krzywej mocy i momentu i metodą prób i błędów może uda Ci się wyeliminowac ten objaw. Jak masz dostęp do dobrego serwisu z komputerem diagnostycznym, sugerowałbym też podłączenie i w czasie jazdy weryfikację parametrów silnika w momencie zadławienia.

faktem jest, że problem chyba zaczął się po montażu i filtra i cobry. Jeśli to jest to powodem to luzik - ogarniemy.
Natomiast Wielebny ma taki sam filtr, taki sam sterownik Cobry ( na lżęjszych ustawieniach) i u niego jest ok ( ja mogę mieć luźniejsze wydechy)
Plan jest taki: w piątek sprawdzamy oba TPS-y, jeśli będą do dupy to wymiana. Jeśli będą ok to wraca Cobra FI 2000 i tym razem zabawa z ustawieniami nie w dół, a w gorę - potencjometry na maxa.
Kolejny etap to pewnie diagnostyka kompem ( nie mam dostępu), ale to już pewnie serwis.
Może trzeba będzie PC i indywidualnie stroić- to byłaby dobra wiadomość.
Kontrolka FI się nie świeci ( i wcześniej tez nie świeciła) i na samo-diagnozie nic nie wychodzi.
Napiszę jak już coś będzie wiadomo.
dzięki

Oj będzie długo …………………
Najważniejsze, że dioda Fi nie świeci a test autodiagnostyki nie wykazuje uszkodzonych elementów o których napisałem wcześniej (główny i pomocniczy czujnik przepustnicy), to duży plus. Najlepiej jednak sprawdzić wszystko komputerem.
Zastanawiające jest to, że dzieje się tak tylko na drugim biegu przy średnim przyśpieszaniu na niższych obrotach a przy płynnym lub gwałtownym nie dzieje się nic.

Osobiście zamontowany mam Power Commandera z wgraną mapą zapłonu, wydechy Vance & Hines Powershot oraz z Hypercharger Kuryakyn z filtrem K&N.
Mimo, że Cobra Fi2000 to nie moja bajka, to ściągnąłem instrukcję Cobra Fi2000 dla Kawasaki VN 2000.
Z czystej ciekawości zapoznałem się z instrukcją i nie chodzi mi o sposób podłączenia modułu do motocykla ale o przeznaczenie poszczególnych trzech potencjometrów (we wcześniejszych modelach były tylko dwa – zainteresowani o tym wiedzą) oraz jak i w jakich warunkach dokonywać się powinno regulacji.
Człowiek cały czas się uczy ……………

Również na angielskojęzycznych Forach dla VN2k znalazłem ustawienia Cobry Fi2000 dla poszczególnych wydechów VN2k, dla przykładu kilka z nich:
3–5–0 – Ustawienia fabryczne (żadnych modyfikacji w wydechy i filtr powietrza)
3–5–1 – dla wydechów Cobry
3–5–0 – dla wydechów Barons
3–5–1 – dla wydechów Vance i Hines
4–5–1 – dla wydechów Vance & Hines Powershot + Hyperchargera

Krótko – przeznaczenie poszczególnych potencjometrów:
Potencjometr 1-wszy z lewej (zielona) dioda – służy do regulacji mieszanki od biegu jałowego do prędkości obrotowej około 5000, podczas gdy VN2k jest prowadzony ze stałą prędkością lub powoli zwiększaniu przepustnicy. Jego właściwe ustawienie skutkowało będzie brakiem „falowania obrotów”. Dokonując zmiany zawsze należy obrócić pokrętło do „zera” i dokonać zmiany w stosunku do wcześniejszego ustawienia (było 3, przekręcamy na 0 i dopiero ustawiamy na 4), podobno nie powinno się z 3 przestawić na 4 bez wcześniejszego zejścia na „0”.

Potencjometr 2-gi - środkowy lub (żółta) dioda to regulacja zwiększania paliwa uruchamiana przez obciążenie silnika. Gwałtowne zwiększenie przepustnicy przy dowolnej prędkości obrotowej podaje dodatkowe paliwo przy określonym obciążeniu. Wraz ze wzrostem obciążenia silnika na wyższych biegach paliwo przyspieszające pozostanie dłużej podawane i będzie bardziej efektywne. Potencjometr ten służy on do ustawienia podawanej mieszanki na 4 i 5 biegu dla umiarkowanego i gwałtownego odkręcania manetki przyspieszenia dla powtarzających się standardowych obrotów silnika lub prędkości jazdy.

Potencjometr 3-ci - prawy (czerwona) dioda służy do ustawiania paliwa wymaganego, gdy silnik maksymalizuje obroty w celu dostarczania mocy.
Filtry powietrza (inne niż OEM) zaprojektowane specjalnie dla wyższego niż standardowy przepływ powietrza mogą powodować potrzebę wyższego ustawienia paliwa.

Jak sam napisałeś Wielebny ma 4-5-0 ( wydech Cobry,+DB, zewnętrzny KN) i wszystko u niego „hula”. Na pierwszym ma „4”- więcej paliwa i mniejsze lub brak falowania obrotów w całym przedziale obrotów silnika, od biegu jałowego do maksymalnych obrotów. Drugi to„5” – nie lubi przeciągać obrotów na 4 i 5 biegu. Trzeci „0” mimo, że ma zewnętrzny filtr KN to nie lata 150km/h i więcej co skutkowałoby większym zapotrzebowaniem na paliwo przy większym przepływie powietrza.

Nijak się to ma do objawów występujących u Ciebie ale może spróbuj zwiększyć ilość paliwa na pierwszym potencjometrze o 1 więcej.
Powodzenia

Tex66,
instrukcję cobry mam, ale tak jak napisałeś "człowiek cały czas się uczy" - nie wyłapałem wcześniej tego zdania, że przy regulacji powinno się wrócić do pozycji 0, a potem ustawić właściwą wartość. Ja tak nie robiłem i jeśli ma to wpływ to muszę tak zrobić ( choć zawsze, gdy przestawiałem potencjometry to moto było zgaszone- może to nie ma wpływu).
No i trochę inaczej rozumiem działanie środkowego potencjometra, bo wg nie to on jest odpowiedzialny za stabilne przyspieszanie ( brak szarpania) na wszystkich biegach, a na 4 i 5 powinno się testować czy jest ok.
ps. Wielebny ma takie ustawienia, gdyż tak kupił Moto i nigdy przy tym nie grzebał....

Mimo, że wcześniej trochę się rozpisałem na temat Cobry Fi 2000 to dalej uważam, że uszkodzenie głównego czujnika przepustnicy należy brać pod uwagę.

Identyczny przypadek jak u Ciebie. Dotyczy co prawda Victory V92C ale też drugiego biegu. Co prawda autor nie ingerował w filtr powietrza ani wydechy, po prostu w pewnym momencie zaczął niedomagać na drugim biegu.
Ciekawy artykuł, może i długi ale bardzo szczegółowy ze zdjęciami.
Tu masz link:
https://thebikersgarage.wordpress.com/2 ... otorcycle/

Długo zajęło mu zdiagnozowanie awarii TPS-a (głównego czujnika przepustnicy) w swoim motocyklu, nawet autoryzowany serwis „poległ” a wcześniej autodiagnostyka.
Mierzenie napięć nic nie wykazało, dopiero sprawdzenie rezystancji wykazało uszkodzenie TPS-a.
Na stronie 133 w instrukcji serwisowej VN2k masz jak zmierzyć rezystancję głównego czujnika przepustnicy i ECU i od tego bym zaczął.
Zmierz rezystancję TPS-a i ECU to nic nie kosztuje, jeżeli będzie OK to dopiero zabawa z ustawieniami na Cobra Fi 2000.
Powodzenia

Tex66 pisze: ↑

czw mar 18, 2021

Zmierz rezystancję TPS-a i ECU to nic nie kosztuje, jeżeli będzie OK to dopiero zabawa z ustawieniami na Cobra Fi 2000.
Powodzenia

tak jak wcześniej pisałem - w piątek sprawdzamy TPS-y. Dam znać co wyszło.
dzięki

oba TPS-y sprawdzone i są na 99,9% ok. Wynik na obu po 4,78 ( wg manuala powinno być 4-6), a pomiary przy odkręcaniu przepustnicy, które wykonywane były bardzo mozolnie ( zmiany po 0,01) także nie wychwyciły przerw, zakłóceń.
Ecu sprawdzone, ale nie wiem czy to dobrze zrobiliśmy i nie wiem ile powinno być.
Sprawdzane było tylko po wtyczkach od TPS-a i na obu wyszło po 1,6.
Cobra wróciła na miejsce - potestujemy. Jak nic nie znajdziemy to za tydzień diagnostyka w serwisie (koszt 150-180zł - nie ma tragedii).

Wygląda na to, że to nie główny czujnik przepustnicy (kod błędu serwisowego – 11) sądząc jedynie po napięciach.
Dla jasności:
1. Napięcie wejściowe na główny i pomocniczy czujnik przepustnicy to w obu przypadkach:
- 4,75 ∼ 5,25 V.
2. Napięcie wyjściowe z głównego i pomocniczego czujnika przepustnicy to:
- z głównego: 1,02 ∼ 4,62 V
- z pomocniczego: 1,08 ∼ 4,60 V
3. Rezystancja pomiędzy głównym czujnikiem przepustnicy i ECU to 4 ∼ 6 kΩ.
Identycznie jest z pomocniczym czujnikiem przepustnicy 4 ∼ 6 kΩ.

„Ecu sprawdzone, ale nie wiem czy to dobrze zrobiliśmy i nie wiem ile powinno być.
Sprawdzane było tylko po wtyczkach od TPS-a i na obu wyszło po 1,6.”

Te 1,6 to napięcie czy rezystancja? Piszesz bez mian i tu nie zrozumiałem.

Skrótowo i zbiorczo – „Sprawdzenie głównego czujnika przepustnicy”.

Z pomocniczym jest identycznie, tyle, że inne zaciski, wszystko w „Serwisówce”.

Ja mam tak całego VN2k na czynniki proste.
Dla przykładu jeszcze dwa ale pomniejszone (autodiagnostyka i demontaż przednich amortyzatorów).

Tex66 te cyferki to kΩ. Mierzylismy tylko rezystencję. TPSy wyglądają ok. Natomiast Ecu nam wyszło 1.6 kΩ, a w serwisówce nie widzę ile powinno być. Przedzia 0 4-6k Ω dotyczy TPS. Natomiast jest dziwny zapis że jeśli TPS y są ok A objawy występują to wymienić ECU.

Sprawdzenie ECU w VN2k jest opisane na stronie 189 i 190 w „Instrukcji serwisowej VN 2000”.
Jest to jedyny sposób aby sprawdzić sprawność lub uszkodzenie ECU.
Rezystancja samego ECU powinna wynosić 0 Ω.
Jeżeli masz 1,6 kΩ i pomiarów dokonywałeś właściwie, to nie jest tyle ile powinno być jak sam widzisz.
Dla spokojności sprawdź raz jeszcze według tego co załączam z „manuala”.
Jeżeli TPS-y są OK patrząc na rezystancję (i pewnie są) i okaże się, że rezystancja ECU jest 0 Ω (jedynie coś źle mogłeś wcześniej odczytać) to całym winowajcą za przydławienie a następnie szarpnięcie jest sterownik Cobra Fi2000 i jego ustawienia.
Jak rozumiem masz ustawienia fabryczne: 3–5–0 ?
Ustaw 4–5–0 (jak u Wielebnego) lub jak dla wydechów Vance & Hines Powershot + Hyperchargera: 4–5–1.

Moto naprawione. Przyczyną była skrzynia biegów, a dokładniej koła zębate i wybierak 2 biegu.