Akumulator vn 2000

[Gruby]

Na zdjęciu widać najważniejszą część w Rockecie, czyli mizerny łańcuszek. Napędza on bardzo długi wałek biegnący wzdłuż całego silnika. Na samym końcu wałka z tyłu silnika znajdują się obie pompy oleju, natomiast z przodu silnika (niedaleko od tego łańcuszka) znajduje się pompa cieczy. Obudowę pompy cieczy widać z resztą na zewnątrz silnika.
Na zdjęciu nie widać tego bardzo wyraźnie, ale łańcuszek jest bardzo cienki, a co gorsza nie posiada NIC w rodzaju napinacza.
Zdjęcie nie pozwala ocenić proporcji ), ale możecie uwierzyć na słowo, że łańcuszek jest niewiele grubszy niż łańcuszki, które lachony noszą np. na nadgarstkach.

Można powiedzieć, że tragizuję, a mikrołańcuszek mimo, że jest mały, cienki i nie posiada żadnego napinacza to jest wykonany z potężnych materiałów i przez to super-wytrzymały. Otóż nie- u mnie wyraźnie się zużył i przy nagłej zmianie obciążenia zaczął wyraźnie stukać (sprawdzone stetoskopem elektronicznym). Do tego przy drugiej rozbiórce silnika okazało się, że jest wyraźnie bardziej sflaczały i do tego można z łatwością lekko odciągnąć go z zębów dolnej zębatki. Przy poprzedniej rozbiórce nie wykazywał takich właściwości. Ten pseudołańcuch kosztuje w ASO ok. 680 PLN (mnie się nie udało znaleźć zamiennika). Co ciekawe Triumph nie podaje żadnej metody oceny zużycia tego łańcuszka i zakłada, że ma on fukcjonować dożywotnio. Jest to ciekawe założenie, tym bardziej, że olej zmieniamy w Rockecie co 16 000 km, a plan przeglądów zakłada bezawaryjną jazdę do 96 000 km.
Oprócz w/w łańcuszka na zdjęciu widać również kawałek kosza sprzęgłowego (złożonego-razem z tarczami), zazębienie z wałem korbowym oraz dokładnie pośrodku dyszę olejową (sikawę), która natryskuje olej silnikowy na tarcze "mokrego" sprzęgła.

Na zdjęciu powyżej widać dokładniej proporcje poszczególnych elementów- pozwala ocenić ono jak solidnie wygląda w/w cieniutki łańcuszek. W lewym górnym rogu widać łeb śruby na klucz 17.

Teraz pasuje sobie porównać jak to wygląda w VN 2000- pompy oleju napędzane są łańcuchem płytkowym (czy tam zębatkowym- jak zwał tak zwał), sporo grubszym od tego w Rockecie. Łańcuszek w VN 2000 posiada napinacz, który dba o jego jak najmniejsze zużycie. Do tego ten element w VN 2000 jest mniej obciążony, bo nie napędza nie wiadomo jak długiego wałka- jedynie pompy oleju.
Zdjęcia wnętrz Dwójki wrzucę jak zacznę obiecany reportaż nt. problemów silnika VN 2000 i będzie to wyraźnie widać. Z resztą temat bolączek naszej Dwójki będzie bardzo krótki. Jak chcecie to mogę tak "rozpracować" jeszcze inne motocykle, które miałem
W każdym razie- następny odcinek jest ostatnim dotyczącym Rocketa III i opiszę w nim prawdopodobną przyczynę siadania głowicy w w/w motocyklu oraz wrzucę foty z drugiej naprawy skrzyni biegów. No i przypominam o konkursie Kto odpowie na moje pytanie "Dlaczego filtr powietrza w Rockecie musi być tak daleko odsunięty od lejków ssących" dostanie obiecaną nagrodę. Stara podpowiedź- chodzi o względy bezpieczeństwa.
Kolejna podpowiedź- nie trzeba za dużo kombinować bo odpowiedź jest w internecie. No i ostatnia podpowiedź- jeśli ktoś przejedzie się tym motocyklem tylko 10-20 km (szczególnie z oryginalnym wydechem i oryginalnym katalizatorem- czyli 100% stock) to istnieje duża szansa, że kapnie się o co chodzi

[PPV]

Może strzela w dolot i mogą się filtry sfajczyć;)
Jakie jeszcze motocykle miałeś i mógłbyś opisać? Ja chętnie poczytam, pewnie inni też...

[Gruby]

Hahah! BINGO!!!! Wygrałeś konkurs! Gruby czteropak browara jest Twój!

Rocket III z fabrycznym wydechem (przynajmniej rocznik 2005 na fabrycznym sofcie) wali dość często w dolot. A to walenie w dolot to nie tylko prychnięcie, lecz potężny wybuch (raz na tyle potężny, że aż poczułem na siedzeniu). Zdarzało się to najczęściej przy bardzo lekkim dodaniu i nagłym odpuszczeniu gazu- np. przy ruszaniu z miejsca. Słychać pierdolnięcie, które aż porusza kanapę kierownika wycieczki, a z kratek ssących w siedzeniu wystrzeliwuje piękny dymek jak z muszkietu z XVII wieku.
Temat zbadaliśmy demontując poszczególne elementy układu ssania powietrza i okazało się, że owe czknięcie w dolot składa się głownie z.... ognia
Zjawisko nie występuje prawie w ogóle po wywaleniu katalizatora i wgraniu odpowiedniej mapy silnika. Jeśli w ogóle wtedy wystąpi to tylko w postaci kichnięcia.

Niestety niektórzy koledzy w Hameryce zamiast zmienić wydech przerabiali najpierw dolot. Zestaw "triple K&N" wyglądał kozacko- składał się z wywalenia komina ssącego powietrze, obudowy filtra powietrza i przeróbce lewej chromowanej osłony zaraz pod bakiem. Z lewej strony motocykla kozacko sterczały trzy stożki K&N, wszystko było cacy, jeśli wydech i mapa były zmienione. Jeśli nie, to czoło płomienia powstałego przy walnięciu w dolot zapalało bawełnę w K&Nach i olej, którym były nasączone w/w filtry. Nie raz, nie dwa doszło do pożaru i całkowitego spalenia motocykla.

Co by tu nie mówić- zwycięzca browara niech zgłosi się na PW.

[Gruby]

Dobra, czas na ostatni odcinek Rocketa. Następnym motocyklem na tapecie będzie VN 2000.


Na tym zdjęciu dobrze widać zawory wydechowe. Mimo, że miałem puste wydechy i wgrany odpowiedni program sterujący silnikiem zawory były po prostu białe- wyglądały tak jakby spaliny miały cały czas ekstremalną temperaturę. W sumie wyglądają podobnie jak zawory samochodów zasilanych LPG. Może to być jeden z powodów dlaczego luzy zaworowe w Rockecie co chwilę trzeba korygować.
Praca zaworów wydechowych w ekstremalnej temperaturze może mieć związek ze śmiesznie małymi oknami wydechowymi głowicy.
Poniżej wrzucam parę zdjęć z drugiej naprawy skrzyni biegów:







Tego Pana dobrze już znacie- potężny łańcuszek napędzający obie pompy oleju oraz pompę wody (tutaj ze zdemontowanym koszem sprzęgłowym). To jest zdjęcie z drugiej rozbiórki (naprawa skrzyni biegów)- widać z prawej strony wyraźne sflaczenie w/w łańcuszka, co nie dziwi z uwagi na brak jakiejkolwiek formy napinania.
Przy pierwszej rozbiórce pokrywy sprzęgła (wymiana tarcz i pierwsza regulacja luzów zaworowych) nie był tak sflaczały i przede wszystkim nie można było oderwać żadnego ogniwka z zębów dolnej zębatki napędzającej wałki. Przy drugiej rozbiórce silnika łańcuszek dało się bez problemu lekko odciągnąć od zębatki, z resztą przy zmianie obciążenia silnika (szczególnie przy dodaniu gazu) zaczęło być słychać jego zgrzytnięcie.


Z tej perspektywy lepiej widać zużycie (wyciągnięcie się na ogniwach) w/w łańcuszka. Przypominam, że w/w element ma za zadanie stworzyć i utrzymać ciśnienie oleju w silniku, do tego napędzać pompę odsysającą olej do zbiornika, ale żeby nie miał przypadkiem za lekko napędza również pompę cieczy chłodzącej. Wiem, że nie jestem inżynierem, ale nie muszę być też lekarzem, żeby np. widząc rękę z której wystaje kość i sika krew stwierdzić złamanie otwarte. Tym bardziej, że pomiary organoleptyczne wykazały zużywania się tego elementu, mimo, że nie trzaskałem nie wiadomo jak dużych przebiegów.


Oto powód rozebrania całego silnika. Pozdrawiam mechaników z ASO Triumpha


Najbardziej sensowny sposób montażu silnika, czyli opuszczenie ramy motocykla dźwigiem na silnik i później złapanie mocowań.

Kolejnymi problemami jaki miałem z tym motocyklem była miękka klamka przedniego hamulca mimo prawidłowego odpowietrzenia. W moim przypadku trzeba było przerobić bolec służący do regulacji klamki z powodu jego wycierania się i "siadania" klamki.
No i ostatnią najbardziej upierdliwą rzeczą było nagłe pojawienie się dziwnego zjawiska- motocykl zaraz po odpaleniu wchodził na chwilę na 3500 obr/min (bardzo zdrowe dla silnika, szczególnie na zimno) i za jakieś 4 sekundy schodził na obroty jałowe. Później sytuacja zdarzała się nawet w czasie jazdy- obroty wchodziły na 2-3 tys. obrotów i miałem swoisty "tempomat". Najlepsze było to, że pierwsze pojawienie się podwyższonych wolnych obrotów w czasie jazdy pojawiło się akurat wtedy gdy bardzo liczyłem na intensywne hamowanie silnikiem, naprawdę niewiele brakło, a wyleciałbym do rowu. Przy redukcji motocykl zamiat zwolnić (co sobie założyłem biorąc zakręt) po prostu przyspieszył W przypadku innych użytkowników Krokieta III, których znam winny okazaywał się być TPS (czujnik położenia przepustnicy), natomiast jeśli chodzi o mnie mój kolega stwierdził błąd TPS i dokonał powtórnej kalibracji czujnika sobie tylko znanymi metodami. Stwierdził tylko, że "taką wiedzą nie można się dzielić i zostawię to dla siebie", nie było mnie akurat przy tym, ale stwierdził, że naprawienie problemu zajęło mu 5 minut. Po tej operacji problem rosnących obrotów silnika nigdy nie wrócił.

[Patrykowski3]

Fajny opis .Tyle kasy za moto i takie problemy,można się załamać .Czekam na VN.

[Gruby]

Hyhy, no właśnie. Tym bardziej, że Rocket III w 2004 roku w Polsce kosztował prawie 82 000 PLN. Sporo buły jak na taki niedorobiony pojazd.
Do Rocketa co jakiś czas wychodziły później fabryczne zestawy części, które miały "zaktualizować" motocykl. Z tego co pamiętam na pewno wypuścili zestaw rozrządu (inne ślizgi i inne koło rozrządu na wale korbowym), który miał być milszy dla łańcucha rozrządu wydłużając trochę jego życie. Na pewno był też zestaw poprawiający działanie skrzyni biegów. Samo to świadczy o tym, że Triumph przyznał się do tego, że ich "flagship" (albo flagshit) nie jest taki wspaniały na jakiego wygląda.

Trochę to przypomina np. aktualizację Windowsa. Tyle, że żeby zainstalować aktualizację Windowsa nie trzeba rozbierać i bebeszyć komputera. No i za aktualizację Windowsa nie trzeba płacić, natomiast zestawy naprawcze podzespołów Rocketa wymagają wybulenia niemałej buły.

[Andreas]

no paczcie a tak ci którzy nigdy nie mieli psioczą na hd , że się psuje itd . mam już piątego hd i nigdy nie tykałem się silnika i raczej nie będę . vrod też jest na łańcuchach a spokojnie przejeżdża na nich 60 tys km

[GLABAS]

GRUBY ile miałes ten motocykl i ile miał nakręcone na liczniku??? Twój bardzo ciekawy i szczegółowy opis przypomina mi naprawę i poprawienie fabryki w moto zabytkowych i klasykach..

[Gruby]

Glabas, miałem go 3 pełne sezony- sprzedałem go ok. września 3 sezonu.
Kupiłem go z przebiegiem 6800 mil, a ile przejechałem to nie wiem, bo licznik przebiegu się spalił.
Nie jeździłem jakoś mega dużo- po tym, że co sezon wymieniałem tylną oponę i biorąc pod uwagę przebiegi innych Rocketów na jednej oponie mogę założyć, że przejechałem ok. 18-20 tys. km.

[GLABAS]

Licznik przebiegu się spalił. ..tego chyba nie pisałeś..Myślę że zawsze mogło być zawsze gorzej. to tak na pocieszenie .. VN 2000 i innych moto tez nie jest idealnie wiem bo miałem ich ok 20 sztuk różnych marek ale taką masakrą za tą kasę można się wku.wić ...POZDRAWIAM kolegę serdecznie.

[Gruby]

Pisałem o tym na pewno, jak dobrze poszukasz to znajdziesz

[Gruby]

Siemano,

Właśnie jestem w trakcie wymiany pompy paliwa, łańcucha balancerów oraz łańcucha rozrządu. Zrobiłem dużo ciekawych zdjęć i szykuje się ciekawy opis- coś jak w stylu Rocketa, którego wcześniej opisywałem. Wrzucę niebawem w ciągu 1-2 tyg.

[eFKa]

Gruby

[Marecki75]

Siemano,

Właśnie jestem w trakcie wymiany pompy paliwa, łańcucha balancerów oraz łańcucha rozrządu. Zrobiłem dużo ciekawych zdjęć i szykuje się ciekawy opis- coś jak w stylu Rocketa, którego wcześniej opisywałem. Wrzucę niebawem w ciągu 1-2 tyg.

Ooo.. z chęcią przeczytam, robisz doskonałe opisy..
Czekam z niecierpliwością

[Gruby]

No to tak jak obiecałem jedziemy z tematem. Teraz opiszę jak z mojej perspektywy wygląda eksploatacja dwójki oraz opiszę jej typowe bolączki, bo wszystkie przerobiłem na własnej skórze Mimo tego, że musiałem trochę zainwestować w mój motocykl nie zamieniłbym go na żaden inny chopper/cruiser, no może z nudów na Hondę F6C, ale odstręczają mnie w niej gaźniki.
W każdym razie reportaż dotyczący Vulcana 2000 i jego wad będzie w odcinkach w następującej kolejności:

- Ogólny opis motocykla
- Zużycie oleju
- Góra silnika- problemy z filtrami HLA
- Lewa strona silnika- problemy z łańcuchem napędu pierwotnego (sprzęgłowym)
- Prawa strona silnika- łańcuch rozrządu oraz balancery

Wszystkie zdjęcia zamieszczam dzięki uprzejmości mojego kolegi, który od wielu lat serwisuje i naprawia moje motocykle. Przy okazji zapraszam wszystkich do Pińczowa do jego firmy Technika Motocyklowa Igor Cempura na bieżącą obsługę oraz mniejsze i większe naprawy/wymiany.

[Gruby]

Mój subiektywny opis ma pewną dozę obiektywizmu- mój dobry kolega zakupił jakiś czasem temu fabrycznego VN 2000- 100% seria bez przeróbek z bardzo małym przebiegiem, więc mam przywilej niejako odfiltrować tematy związane z typowo moim egzemplarzem od tematów związanych z modelem VN 2000 ogólnie- pisząc cokolwiek biorę na to poprawkę.


OGÓLNY OPIS MOTOCYKLA- CZ. I - SILNIK



"Dwójka to dwójka- cudo na dwóch kółkach"- jak to ktoś napisał na forum. Nie pamiętam niestety kto i w którym temacie, ale to stwierdzenie wryło mi się w pamięć. Na zdjęciu główny element, który określa to, że DWÓJA to jest DWÓJA, czyli tytaniczny dwulitrowy silnik. Zdjęcie było wykonane w trakcie opuszczania silnika w dół w celu usunięcia filtrów HLA, dlatego wszelkie osprzęty typu termostat, przewody cieczy itp. zostały usunięte, ale temat zostanie szerzej poruszony w kolejnym odcinku. Jeśli chodzi o wygląd to moim zdaniem jest to jeden z najpiękniejszych silników OHV. Wszystko jest zrobione ze smakiem, a wysokie cylindry oraz osłony popychaczy kojarzą się z silnikami lotniczymi. Uwagę zwraca czarne wykończenie wewnętrznych dekli silnika- tzw. mrożony lakier- wygląda to kozacko i nie obraziłbym się gdyby Kawasaki zrobiło wersję VN 2000, w której wszystkie dekle silnika zamiast chromów posiadałyby właśnie taki rodzaj wykończenia.
Jakość wykończenia silnika, chromów itd. stoi na bardzo wysokim poziomie- wszystko jest grube i konkretne.
Ewenementem jest ilość użytych szlachetnych materiałów- 90% Dwójki wykonana jest z prawdziwych składników- nawet szkło reflektora jest wykonane z prawdziwego grubaśnego szkła. W przypadku np. Hondy VTX 1800, która na rynku wtórnym jest droższym motocyklem nie jest tak różowo- jedyne metalowe elementy motocykla to dwa dekle silnika, kierownica i zbiornik paliwa. Z tego co wymacałem to w VTX plastikowe są: przednia lampa, szkło reflektora, przedni błotnik, osłony pokryw zaworów (z których złazi po jakimś czasie "chrom"), osłona dekla sprzęgła, tylny błotnik, tylna lampa, zespół przełączników, konsola na baku i masę innych pierdół. W Vulcanie 2000 z tworzywa sztucznego wykonany jest jedynie airbox oraz tylna lampa. Dużym zaskoczeniem w Dwójce są fabryczne gmole, które są naprawdę wytrzymałe- miałem okazję zaobserwować ich wytrzymałość gdy w mój zaparkowany motocykl wjechał ślepa baba.

Dźwięki wytwarzane przez dwójkę są bardzo charakterystyczne- jeździe na każdym biegu (szczególnie przy redukcjach) towarzyszą nawet przyjemne gwizdy dochodzące ze skrzyni biegów, które przypominają odgłosy przeniesienia napędu w wyczynowych samochodach. Rzeczą charakterystyczną dla VN 2000 jest wyraźny odgłos pracy układu wtryskowego- cykanie wtryskiwaczy bez problemu słychać gołym uchem, przy wyższych obrotach przechodzi w coś w rodzaju ćwierkania.
Jeśli chodzi o odgłos wydechu to Vulcan 2000 niczego nie udaje. Nie musi małpować dźwięku i rytmu pracy H-D jak np. Yamaha XV1700. Nie ma sterylnego gwiżdżącego popierdywania jak XV 1900, ani tym bardziej pustego klepania w wydechu jak Suzuki VZR1800. Wyjątkowość rytmu jego pracy słychać szczególnie na niższych obrotach. Dwójka produkuje bardzo głębokie głuche, basowe dudnienie, które na wysokich obrotach przechodzi w suchy trzask. Co ciekawe nawet na fabrycznych tłumikach VN 2000 brzmi w miarę donośnie. Silniki Harleya czy np. Yamahy XV 1700 mają bardzo mięsiste średnie i wysokie tony wydechu. W Dwójce ta mięsistość jest przesunięta dwie oktawy niżej- słychać bogactwo basowych tonów- niestety kosztem wyższych rejestrów, dlatego dźwięk jest trochę głuchy. Każdemu dodaniu gazu towarzyszy sapanie powietrza wciąganie do airboxa.

[Patrykowski3]

super,czekam na dalsze cząści.

[Gruby]

ZUŻYCIE OLEJU


Temat dość ciekawy. Jest parę Vulcanów 2000, które prawie w ogóle nie pobierają oleju- użytkownicy od wymiany do wymiany nie dolewają prawie nic. Na ogół jednak jakieś zużycie oleju w VN 2000 występuje, a skala tego zjawiska zależy od egzemplarza. No i rzecz najważniejsza- przy sprawdzaniu poziomu oleju należy zachować odpowiednią procedurę, czyli silnik rozgrzany do temperatury pracy i wcześniej musi poklepać na wolnych obrotach.

Ja pobór oleju w moim egzemplarzu zauważyłem już po powrocie do domu po kupnie motocykla- poprzedni właściciel stosował Motula 5100. Wtedy też zacząłem eksperymentować z olejami- stosowałem jakiś czas syntetyk Putoline 10W/40, który znikał w tempie 50-100ml/100 km. Następnie zrobiłem płukanie silnika (liczyłem na to, że płukanie odetka brudne filtry HLA) i wlałem NanoTech firmy Putoline 10W/50 i pobór oleju wyraźnie się zmniejszył. Muszę stwierdzić, że na tych olejach zmiana biegów była czystą przyjemnością- przy wrzuceniu jedynki pozostało walnięcie, ale inne biegi wchodziły bezszeletnie jak w motocyklu sportowym.
Po całkowitym osuszeniu silnika z oleju i usunięciu filtrów HLA zdecydowałem jednak na stosowaniu półsyntetyku Castrola Power 1 10W/40 i muszę stwierdzić, że tego oleju pobiera mi najmniej. Niestety coś kosztem czegoś- olej szybko robi się brudny i zmiana biegów przebiega bardziej chamsko, z lekkim oporem, kliknięciami, a czasem nawet trzaśnięciem przy wbijaniu II biegu.
W międzyczasie kolega również stał się posiadaczem 100% seryjnego VN 2000 z małym przebiegiem i też zauważył zużycie oleju (w jego przypadku czasami dość spore). Początkowo myślałem, że sprawa wynika z długoskokowej charakterystyki silnika i przez to gorszego zbierania oleju z gładzi cylindrów przy wyższych obrotach. Motocykl jednak po pierwsze nie puszcza nigdy dymu olejowego, a po drugie jak widać na zdjęciu powyżej w gniazdach wydechowych i na zaworach wydechowych nie ma tłustego, olejowego nagaru, który wskazywałby na spalanie oleju. Moim zdaniem sprawa najprawdopodobniej wynika z jakiejś wady układu odpowietrzania skrzyni korbowej.
Najlepsze jest to, że ciężko stwierdzić kiedy wypada sprawdzić olej- kiedyś przejechałem z różnymi prędkościami i obrotami silnika, ale raczej spokojnie 1500 km i stan oleju w ogóle się nie zmienił. Innym razem zrobiłem 800km autostradą i potem musiałem dolać 800ml oleju. Natomiast w tą niedzielę i poniedziałek zrobiłem łącznie 1400 km w ostrym stylu (wyprzedzania aut, przelotowa prędkość 140-170) i znikło 500ml. Ogólna tendencja jest taka, że łagodna jazda ogranicza zużycie oleju, natomiast dynamiczna je zwiększa.

[Gruby]

GÓRA SILNIKA - PROBLEMY Z HLA - część I

Jest to jedno z największych i najbardziej denerwujących utrapień właścicieli Dwójek, ponieważ jakiekolwiek rozwiązane tego problemu wymaga częściowego demontażu i opuszczenia silnika z ramy. Problemy z siateczkami (chociaż ciężko to nazwać siateczką - przypomina bardziej złoty pumeks) filtrującymi olej zasilający kasowacze luzów zaworowych dotyczą głównie roczników 2004 i 2005. Zdarzają się w nowszych rocznikach, ale znacznie rzadziej. Wystąpieniu usterki sprzyja rzadko zmieniany olej, bądź użytkowanie motocykla w wilgotnym klimacie- olej wtedy szybciej się starzeje i robi się szlamowaty.
Sprawa polega na tym, że pusty w środku zespół dźwigienek (w każdej głowicy jest dźwigienka ssąca i wydechowa- z jednej strony jest naciskana popychaczem, wtedy druga strona porusza się otwiera zawory za pośrednictwem hydraulicznych kasowaczy) porusza się na ośce, która go stabilizuje. W ośce dźwigienek ssących w każdej głowicy znajduje się filterek siatkowy, przez który płynie olej. Jest bardzo, bardzo gęsty, do tego wciśnięty w ośkę w taki sposób, że jakikolwiek brud lub szlam nie mają prawa wypłynąć z powrotem do obiegu tylko są wciskane coraz głębiej w zwoje filterka, aż zablokują przepływ. Kasowacze luzów potrzebują płynnego, nieprzerwanego dopływu oleju. Jeśli filterek jest brudny to olej płynie z mikroprzerwami, co powoduje jego pienienie się. Spieniony olej zapowietrza kasator, który nie jest odpowiednio napompowany i zaczyna przeraźliwie tłuc się w silniku. Jeśli do kasatora wpadnie jakikolwiek bąbelek powietrza to potrzeba minimum kilku minut pracy w odpowiednich warunkach (stały dopływ oleju), żeby się odpowietrzył- to w przypadku zabrudzonego filterka w ośce nigdy się niestety stanie i będzie stukał cały czas.
Co ciekawe Kawasaki nie chce za bardzo się przyznać do występowania jakiejkolwiek wady w silniku Dwójki i właścicielom VN 2000 w USA kazali olać to i po prostu jeździć, co jest ewidentną głupotą bo stukający kasator po jakimś przebiegu w końcu się rozleci.
U mnie problem pojawił się jakiś czas po zmianie oleju, który lał poprzedni właściciel (Motul 5100) na olej syntetyczny (czyżby wypłukało jakieś syfy?). Bez skutku próbowałem robić płukanki silnika, wymianę oleju itd. W końcu doszedłem do wniosku, że prędzej czy później kasator i tak się rozwali i będzie walił cały czas niezależnie od tego czy będzie miał olej czy nie, więc demontaż pokryw NA PEWNO mnie nie ominie. Jeśli temat oleję to ew. dojdzie koszt wymiany kasatorów (oryginały, bo innych nie znalazłem ok. 300 PLN/szt.). Z mechanikiem Igorem (którego wszystkim polecam) na podstawie lektury serwisówki i umiejscowienia filterka doszliśmy do wniosku, że pełni jedynie funkcję filtrującą- nie jest niczym w rodzaju dławika ciśnienia oleju (jak np. w niektórych silnikach KTMa), więc można spróbować go usunąć, żeby raz na zawsze pozbyć się problemu. Wydaje mi się, że filterki są tam wsadzone trochę na wyrost, bo np. dostawca filterków dał Kawasaki gwarancję ich poprawnego działania tylko jeśli olej będzie ultraczysty.
W każdym razie po usunięciu filterków przejechałem 10 000 km i problem stukania w głowicy nigdy nie wrócił.
W kolejnej części wrzucę parę fot z opisem.



Żeby jakoś rozwiązać kwestię filterków trzeba niestety podpierając silnik od dołu zdemontować kołyski ramy, górne mocowania silnika, chłodnicę, pierdoły i opuścić go częściowo na dół na tylnym mocowaniu. Nie istnieje nawet cień jakiejkolwiek szansy na demontaż górnych części pokryw zaworów bez zdemontowania silnika. Przednią pokrywę można co najwyżej lekko uchylić. Serwisówka każe niby odkręcać również dolną część pokrywki zaworów i demontować zespół dźwigienek, osiek itp. jako jeden podzespół, ale operację da się przeprowadzić bezpiecznie po zdemontowaniu jedynie górnych części pokryw zaworów (tych z gumową uszczelką). Trzeba jedynie bardzo uważać przy ponownym montażu, żeby nie "pokaleczyć" ośką powierzchni mostków, w które ona wchodzi przy jej wsuwaniu. No i najważniejsze, żeby popychacze zaworów były w pozycji na maksa na dole (tłok w GMP).



ciąg dalszy nastąpi (będą głównie zdjęcia)

[Gruby]

GÓRA SILNIKA- PROBLEMY Z HLA- część II



Oto co znajduje się pod górną pokrywą zaworów- dźwigienki. Jak widać na zdjęciu w trakcie demontażu jest akurat jedna ośka, żeby je zdemontować trzeba wcześniej usunąć łącznik olejowy, który normalnie łączy oba zespoły dźwigienek (nie widać go akurat na zdjęciu, bo został wcześniej zdemontowany). Obieg oleju zasilającego kasatory działa tak, że olej wpływa z dołu silnika wałkiem ssącym poprzez ośkę dźwigienek ssącyh i filterek,zasila kasatory po drodze w olej i przepływa łącznikiem do dźwigienek wydechowych i spływa na dół jedną z zewnętrznych rur olejowych.
Przy montażu należy pamiętać, żeby KONIECZNIE zastosować nowe oringi przy montażu łącznika.


Tutaj widać jeden zespół dźwigienek, dwie ośki, oraz po prawej opisywany wcześniej łącznik olejowy. Zaprawdę powiadam wam, pamiętajcie o nowych oringach.


Dolna pokrywa zaworów wciąż dokręcona do motocykla, ale pozbawiona dźwigienek, osiek i łącznika. Warto to miejsce dokładnie odtłuścić i wyczyścić, bo lubi się tu osadzać osad z przypalonego oleju. Na pierwszym planie laski popychaczy i mostki osiek dźwigienek.


Osie dźwigienek i pośrodku źródło całego zła- filterek.


Oto źródło całego zła przed demontażem z ośki. Zobaczcie jaki gęsty ten filterek


Silnik w górze, chłodnica i pierdoły pozakładane. Rama podokręcana. Zaraz montaż baku i jazda